C’è un paradosso industriale al centro della vicenda dello stabilimento Stellantis di Cassino, e si riassume in una frase: una fabbrica tecnologicamente avanzata, dotata di capacità produttiva, ma priva di ordini sufficienti a utilizzarla. È la fotografia di uno dei siti su cui il gruppo pareva aver scommesso — la piattaforma STLA Large, i modelli premium Alfa Romeo e Maserati, il rilancio globale del marchio del Biscione — e che oggi vive di ripartenze a singhiozzo e di calendari produttivi che si scrivono comitato esecutivo dopo comitato esecutivo.
Del resto l’attenzione dei francesi è altrove e non certo nel nostro Paese. L’ultimo rimbalzo di Borsa di venerdì è collegato al fatto che è stata registrata a Wuhan la nuova entità Dongfeng Peugeot-Citroën Technology che riunisce sei azionisti e avrà il compito di sviluppare, vendere ed esportare una nuova generazione di modelli elettrificati con la tecnologia cinese. Stellantis avrà il 13,53% e metterà a disposizione marchi, design e rete globale. L’assenza dei marchi storici italiani è l’ennesima conferma che l’italianità del gruppo è ampiamente sepolta e che i francesi hanno cancellato tutto. Come da programmi.
Tutto fermo fino al 31 agosto ma dopo di allora l’incertezza resterà tutta
Ma torniamo a Piedimonte San Germano. L’ultima cronaca è fatta di date. Nel corso del Comitato esecutivo d’agosto l’azienda ha comunicato che la lastratura sarebbe tornata operativa mercoledì 26 agosto e la verniciatura giovedì 27. Restava però da definire la data di ripresa del montaggio — il reparto che coinvolge una parte consistente della forza lavoro dello stabilimento — e non è un dettaglio: è proprio nella fase di assemblaggio che si misura la reale intensità produttiva di un sito. Ma, nel frattempo, fino al 31 agosto è scattato un nuovo fermo che ha investito lastratura, verniciatura, montaggio e tutti i reparti collegati.
Dietro le date, i numeri. Nello stabilimento lavorano ormai circa duemila dipendenti diretti, a cui si somma una rete sfibrata e agonizzante di imprese dell’indotto che dipende in misura rilevante dai volumi della fabbrica. I sindacati avevano denunciato che dall’inizio dell’anno erano stati effettuati appena dodici giorni di attività; il primo trimestre si è poi chiuso con 17 giornate effettivamente lavorate. Un ritmo che, per uno stabilimento di questa taglia, equivale a un lungo respiro trattenuto. Tradotto in 32 giorni lavorati nel primo semestre.
Il nodo del rilancio dei modelli Giulia e Stelvio, ammesso che ci sarà
La radice del problema è nel prodotto. La produzione delle attuali Alfa Romeo Giulia e Stelvio è stata prolungata fino al 2027, ma si tratta ormai di modelli maturi, e secondo quanto riferito dai sindacati gli ordini non bastano a garantire un’attività regolare neppure a regime ridotto. Giulia e Stelvio avrebbero dovuto rappresentare il rilancio globale dell’Alfa Romeo: poi sono cambiati il mercato, la tecnologia e le strategie industriali del gruppo, e quel rilancio si è trasformato in un’attesa.
Il percorso delle nuove Alfa, infatti, si è fatto più complicato. Il nuovo Stelvio, inizialmente atteso prima, è stato rinviato, mentre Stellantis ha deciso di ampliare l’offerta oltre la sola motorizzazione elettrica — una correzione di rotta che fotografa il ripensamento generale del gruppo sui tempi e sui modi dell’elettrificazione. Sul futuro dei modelli Alfa di grandi dimensioni, il responsabile europeo Emanuele Cappellano ha spiegato che Stellantis sta valutando più soluzioni industriali, comprese eventuali partnership.
Per il momento, cancellate dal piano Filosa dello scorso maggio, Stelvio e Giulia dovrebbero restare limitatamente ad una serie speciale. Ma anche qui è difficile scommettere su volumi appena adeguati.
La strategia di fine anno per Maserati e l’ipotesi di partnership per il sito
Ed è qui che entra in scena la variabile che a Piedimonte si guarda con più attenzione: Maserati. Per il marchio del Tridente sono in corso interlocuzioni con partner esterni, e la nuova strategia è attesa per dicembre, con la presentazione dei piani industriali a Modena. Secondo l’amministratore delegato Antonio Filosa, eventuali accordi potrebbero avere effetti positivi anche sulle produzioni di Cassino — lo stabilimento che era stato scelto proprio per costruire i modelli premium Alfa Romeo e Maserati, e a cui era stata assegnata la piattaforma STLA Large.
Sul piano gestionale, la prospettiva delineata da Filosa è quella di un futuro in partnership per il sito, pur con Stellantis intenzionata a conservare il 51% della proprietà: una formula che aprirebbe a capitali e alleanze esterne senza cedere il controllo. È la stessa logica — condivisione del rischio industriale, ricerca di volumi da un partner — che attraversa tanto il dossier Maserati quanto il futuro dei grandi modelli Alfa.
Attorno alla fabbrica si muove un ecosistema pubblico che comprende il tavolo automotive del Mimit, la Regione Lazio e il Consorzio Industriale del Lazio, l’ente che governa l’area industriale in cui il sito è insediato. È su questi tavoli che si giocheranno le partite parallele degli ammortizzatori sociali, delle politiche attive per l’indotto e degli impegni sui volumi.
Rinaudo (Fismic): il rilancio del Tridente parta da Piedimonte S. Germano
“Purtroppo siamo ancora assolutamente in una fase di stallo ed è confermato che ci troviamo di fronte a un altro lungo periodo di fermo, uno dei tanti che hanno caratterizzato questo drammatico anno e a cui ne seguiranno inevitabilmente altri – ammette con crudezza Sara Rinaudo, segretaria generale Fismic -. Tuttavia, un elemento concreto dentro lo stabilimento c’è: sono in corso i lavori di adeguamento delle linee produttive per ospitare la nuova piattaforma. L’obiettivo è avere due linee: una dedicata alle nuove Alfa Romeo Stelvio e Giulia, e l’altra destinata presumibilmente al rilancio del marchio Maserati”.
“Come organizzazioni sindacali lo abbiamo chiesto a gran voce – alza il tono Rinaudo -: il rilancio di Maserati deve partire da Cassino e coincidere con il rilancio stesso del sito laziale. La nostra vera preoccupazione riguarda però la “finestra temporale”: non basta attendere gli annunci di dicembre. Se parliamo dell’introduzione di nuovi modelli, la produzione effettiva e l’arrivo degli ordini necessari per saturare gli impianti slitteranno al 2027 o 2028. Cosa faranno i lavoratori e la filiera da qui a quella data? Senza volumi adeguati la piena occupazione resta un miraggio, sia per la fabbrica madre sia per l’intero ecosistema dell’indotto”.
Il caso del sito cassinate divenuto il labirinto di decisioni prese e revocate
Il caso Piedimonte-Cassino condensa in un solo perimetro tutte le contraddizioni della transizione dell’auto europea: uno stabilimento all’avanguardia che aspetta i modelli giusti, un marchio premium in cerca di identità, una strategia elettrica riscritta in corsa e un piano — quello Maserati di dicembre — su cui si è caricata l’aspettativa di un intero territorio. La capacità produttiva c’è. Mancano gli ordini. E la distanza tra le due cose, oggi, è tutta la questione industriale del basso Lazio.
